Invité à parader deux jours durant au volant de son illustre Ferrari 312 de 1968, l’ancien pilote de la Scuderia s’est offert un véritable bain de jouvence à l’occasion du 15ème Grand Prix de Monaco Historique.
La dernière fois qu’il avait grimpé à bord de cette rutilante Ferrari 312 imaginée par le sorcier de Maranello Mauro Forghieri, il n’était alors qu’un jouvenceau. Vainqueur de son tout premier Grand Prix (en France sous le déluge de Rouen-les-Essarts. Ndlr) en catégorie reine lors de la saison 1968, Jacky Ickx n’avait alors posé que le premier jalon d’une immense carrière qui allait s’étirer à travers trois longues décennies de succès et de triomphes multidisciplinaires. Passé à deux reprises tout proche de la couronne mondiale en Formule 1 (il décrocha deux titres honorifiques de vice-champion en 1969 et en 1970. Ndlr), le natif de Bruxelles allait par la suite amplement se rattraper sur les épreuves longues distances en conquérant deux championnats du monde en Endurance (1982 et 1983. Ndlr) et en s’offrant surtout six victoires (1969, 1975, 1976, 1977, 1981 et 1982. Ndlr) au Mans. Victorieux également dans les dunes d’un Dakar (1983. Ndlr) qu’il n’avait découvert qu’un an plus tôt, « The Rain Master » a bâti en 32 saisons de compétition un palmarès d’une richesse infinie, s’imposant de facto comme l’un des pilotes les plus polyvalents de l’histoire de la course automobile. Retiré des circuits depuis plus de 41 ans et une dernière expérience triomphante en voitures de sport (il remporta notamment les 1000 km de Silverstone ou encore les 800 km de Selangor pour sa dernière saison en Endurance en 1985. Ndlr), ce fils d’un très réputé journaliste automobile belge n’a pas pour autant tourné le dos à son ancien monde, continuant au contraire de déambuler dans les paddocks des Grand Prix et des épreuves d’Endurance à chaque fois que son emploi du temps (très chargé) le lui permet. Venu comme tous les deux ans ou presque humer les odeurs des moteurs d’antan à l’occasion du 15ème Grand Prix de Monaco Historique, « Monsieur le Mans » a profité du retour dans les rues de la Principauté de la parade Ferrari pour renouer avec l’un de ses premiers amours volant en main, la magnifique 312 à bord de laquelle il avait cinquante-huit ans plus tôt bravé avec brio les éléments sous le déluge de Rouen-les-Essarts et inscrit en lettres d’or son nom au palmarès de la Formule 1.
Le Grand Prix de Monaco Historique vous a mis à l’honneur cette année à l’occasion de la parade consacrée à la mythique Scuderia Ferrari. Remonter à bord de votre 312 de 1968 a-t-il réveillé en vous quelques souvenirs d’antan ?
On a surtout mis à l’honneur une voiture mythique. La réalité, elle est là. On a ressorti, cinquante-huit ans après, une auto qui a remporté le Grand Prix de France. C’est avec cette machine que j’ai décroché ma première victoire en Formule 1. Un succès acquis, d’ailleurs, dans des circonstances assez particulières … Ce week-end-là fut, malheureusement, marqué par la disparition de Jo Schlesser pour sa toute première apparition au volant d’une F1. Il conduisait la voiture de John Surtees, une machine pas tout à fait développée comme il l’aurait aimé. John a choisi l’ancien modèle, Jo la nouvelle et hélas il s’est tué en course. Cela aurait pu être un week-end de joie absolue … Il ne l’a été qu’en partie pour les raisons que je viens d’évoquer. Pour en revenir à la voiture, elle est juste magnifique. Quand on la regarde, waouh ! (Son visage s’illumine. Ndlr).
Prendre part, même de manière symbolique, à cette épreuve dans les rues de la Principauté doit malgré tout représenter quelque chose de spéciale aux yeux du résident et à l’amoureux du Grand Prix de Monaco que vous êtes …
Monaco est une ville d’accueil pour moi, puisque je vis ici depuis quarante ans. J’ai, indiscutablement, de l’affection pour le pays et pour l’organisateur de ce Grand Prix, qu’il soit historique ou non. Le succès de tout ça, le juge ce paix, cela reste le public. S’il vient en nombre, ça marche. Si les tribunes sont vides, cela ne fonctionne pas. Cela veut forcément dire qu’il y a un problème quelque part. Nous sommes tous animés par une passion commune. Mais selon le groupe auquel vous appartenez, vous portez simplement un regard différent sur les choses.
Ce Grand Prix de Monaco Historique a été pour vous l’occasion d’effectuer un joli retour dans le passé et de retrouver le volant d’une machine que vous n’aviez plus conduite depuis plus de cinquante-huit ans. Qu’avez-vous ressenti au moment de grimper à bord de votre Ferrari 312 ?
Émotionnellement, c’est important. Pour quelle raison ? Car il s’agit de retrouvailles avec une voiture qui, pour moi, avait disparu depuis longtemps. J’ignorais même qu’elle existait encore ! Je ne savais pas, non plus, qu’elle avait été refaite. Cette Ferrari 312 est d’une grande beauté. Maintenant si l’on veut être terre à terre, la question la plus épineuse est de savoir si l’on peut encore rentrer dedans et si surtout l’on peut en ressortir (sourire. Ndlr). Tout le monde change à travers le temps et je considère que se retrouver ici (sur le Grand Prix de Monaco Historique. Ndlr) à plus de 80 ans, avoir la santé et la capacité de pouvoir conduire une voiture comme ça, c’est déjà un gigantesque privilège.
« Cela n’a rien d’agréable de rouler sous la pluie. Cela ne fait plaisir à personne. Mais il est vrai que le fait d’avoir conduit des motos en tout terrain avant de bifurquer sur quatre roues m’a sans doute aidé dans cette gestion des conditions pluvieuses »
La Ferrari de 68 est, forcément, une machine qui a compté dans votre carrière de pilote puisque c’est avec elle que vous avez remporté votre première victoire en Formule 1. Parmi toutes les autos sur lesquelles vous avez roulé lors de vos 32 saisons de compétition, où placez-vous cette 312 dans votre échelle de valeur ?
Toutes les voitures que vous conduisez et avec lesquelles vous aboutissez à un résultat ont une valeur symbolique à vos yeux. Et ce quelle que soit la catégorie dans laquelle vous courez. Quand vous arrivez à amener une voiture sur le podium, vous récompensez aussi ceux que j’ai coutume d’appeler les travailleurs de l’ombre. Des personnes animées par l’expertise et la passion. J’ai l’ai sûrement déjà dit, mais vous êtes ce que vous êtes qu’à travers les autres. Le résultat final est à la hauteur de l’effort de ceux qui ont préparé la machine. Les voitures ok, mais c’est surtout la nostalgie des gens qui l’emporte. Je le rappelle toujours systématiquement désormais, mais à mes yeux 90% du job est fait avant le départ. Ces personnes de l’ombre partagent la même passion et vous placent en tête de liste pour faire aboutir leur travail. Quand vous y parvenez et que vous gagnez, alors c’est une réussite. Une autre phrase célèbre dit que si vous arrivez deuxième, vous êtes le premier des perdants. Oui, car en fin de compte le but ultime est de terminer premier. Or, il ne peut y avoir qu’un seul vainqueur.
Remontons cinquante-huit ans en arrière le dimanche 7 juillet 1968. Quels souvenirs conservez-vous de ce succès homérique obtenu sous le déluge de Rouen-les-Essarts ?
J’ai participé à quelques courses dans des conditions difficiles pendant ma carrière (sourire. Ndlr). Rouen 68, c’est une course sous la pluie et je fais le bon choix de pneus dès le départ. J’ai vu arriver de gros nuages noirs qui m’ont fait penser, comme à Francorchamps (Belgique. Ndlr), qu’il existait une probabilité qu’un orage éclate. Cela a été le cas. Le choix était donc déjà pris avant le départ. Il faut savoir qu’à l’époque les pneus slicks n’existaient pas. On avait des pneus rainurés que l’on appellerait aujourd’hui des gommes intermédiaires et des pneus pluie. Ils existent encore aujourd’hui, mais on ne les utilise pas car les pilotes considèrent que la visibilité est moins bonne ou que leurs gommes vont se détruire plus vite. Pour en revenir à Rouen, j’ai fait le bon choix en chaussant des pneus pluie. Indiscutablement, c’est aussi un circuit qui me convenait. Au final, j’en retiens surtout la joie des mécanos et des ingénieurs de chez Ferrari de l’époque qui ont vu aboutir un résultat. Mais il y a aussi cette réalité qui voulait qu’en ce temps-là, la course automobile était dangereuse.
Compte tenu de votre dextérité dans ces conditions et de votre appétence pour les courses disputées sous la pluie, pensiez-vous pouvoir remporter ce Grand Prix avant le départ ?
Cela n’a rien d’agréable de rouler sous la pluie. Cela ne fait plaisir à personne. Mais il est vrai que le fait d’avoir conduit des motos en tout terrain avant de bifurquer sur quatre roues m’a sans doute aidé dans cette gestion des conditions pluvieuses. Maintenant, il faut s’enlever de la tête que c’est un plaisir de rouler dans ces conditions, car ce n’en n’est pas un. Bien au contraire. La pluie crée une multiplication du risque potentiel puisque fatalement l’adhérence est moins bonne.
Le Grand Prix de France 1968 a, aussi, été marqué par l’accident mortel de Jo Schlesser dès le troisième tour de course. La disparition tragique du pilote français a-t-elle modifié la perception que vous vous faisiez de la course automobile ?
Choisir ce que l’on a envie de faire est une liberté. Les pilotes de course prennent des risques librement consentis. Il faut totalement oublier la notion de danger. Il ne suffit pas d’être courageux pour faire de la course automobile. Il faut, seulement, aimer ça et aimer aboutir. J’entends par là connaître les joies du podium. La course est un combat, mais encore une fois c’est un combat librement consenti. Personne n’y est forcé. Un accident comme celui de Jo Schlesser ne fait que vous rappeler qu’il est important de se conduire de manière intelligente. Et je dis ça sans jeu de mots aucun. Ce genre de tragédie nous rappelle qu’il est également important de se conduire de manière un petit peu différente avec les autres.
« Ces voitures du passé sont plus simples à conduire qu’une machine moderne. Je pense que la modernité est non seulement compliquée, mais aussi que le talent global des forces en présence est beaucoup élevé aujourd’hui qu’à notre époque »
Voir l’un de ses collègues pilotes se tuer le jour de son premier succès en Formule 1 a forcément dû gâcher la joie que vous vous faisiez de triompher au plus haut niveau du sport automobile …
Comment se réjouir dans un moment pareil ? En 1968, j’ai 23 ans. Schlesser doit, lui, en avoir 40. Il a du vécu, il a remporté les 12 Heures de Reims avec Guy Ligier en Endurance. Je me souviens surtout de la joie qu’il éprouvait à l’idée de pouvoir conduire une Formule 1 pour la première fois. Cette image reste la plus importante au final, même si le prix à payer était épouvantable.
Revenons au Grand Prix de Monaco Historique et parlons maintenant de la fameuse parade Ferrari. Parmi les nombreuses F1 de la fin des années 90 et du début des années 2000 alignées ici par la Scuderia, un modèle vous a-t-il davantage marqué que les autres de par son palmarès, son histoire ou tout simplement son look ?
C’est sans doute une forme d’individualisme, mais les seuls modèles qui vous intéressent vraiment sont ceux que vous avez piloté. Je viens d’une période différente. J’ai aimé les voitures que j’ai conduit pour Ferrari entre 1968 et 1973. Maintenant si j’en reviens à votre question, oui une parade se justifie parce que Ferrari demeure le plus grand nom de la course automobile. Et c’est aussi vrai pour Enzo Ferrari. Peu importe quelle écurie il supporte, le public a indiscutablement une sympathie vis-à-vis de Ferrari et de ses pilotes. Tous les gens qui ont roulé chez Ferrari, que ce soit Lewis Hamilton, Michael Schumacher ou encore Alain Prost, sont marqués pour toujours par ce symbole « Ferrariste ».
Entendre de nouveau les moteurs rugir, sentir l’odeur si particulière de l’essence des Formule 1, s’approcher au plus près des pilotes et de leurs machines : les épreuves historiques ne constituent-elles pas le meilleur moyen de replonger dans un passé de la course automobile aujourd’hui totalement révolu ?
Un V12 qui marche à 10 000 tours/minute, c’est quand même une très jolie musique n’est-ce pas ? Maintenant, il faut poser cette question aux personnes installées dans les tribunes, car le vrai arbitre du spectacle cela reste le public. Quand vous avez un casque sur la tête, ce bruit vous ne l’entendez pas non plus. Vous parliez aussi d’odeur et je vais vous dire quelles sont les odeurs à l’ancienne. Avant mon époque, on utilisait de l’huile de ricin sur les moteurs de Formule 1. On s’en servait pour sa viscosité, car les pièces n’étaient alors pas usinées comme elles le sont aujourd’hui. Au départ des Grand Prix, il y avait donc une odeur d’huile résinée très particulière et vraiment sympathique (sourire. Ndlr).
Le Grand Prix de Monaco Historique, c’est aussi l’occasion pour les passionnés de la première heure de retrouver des monoplaces à la conception certes moins avancée que les Formule 1 modernes, mais aux looks variés, des machines dotées d’architectures moteur différentes et surtout des autos dépourvues de toutes aides au pilotage. Une plus grande diversité de design et nettement moins d’artifices aérodynamiques ou électroniques, n’est-ce pas là, justement, tout ce qu’il manque à la F1 contemporaine ?
Je ne peux pas répondre à cette question. Quand je dis que le public est le juge de paix et l’arbitre du succès d’un événement, je le pense sincèrement. L’audience télévisuelle, le nombre de spectateurs présents en tribune, au final il est clair que chacun y trouve son compte. Dans le cas des Classic Days ou des week-ends historiques avec des voitures du passé, chacun revit des moments différents selon l’époque dans laquelle il a grandi. Est-ce que j’oserais dire que l’attitude générale est indiscutablement plus humaine dans ce genre d’événements ? Peut-être. Communautairement parlant n’est-il pas plus humain de se retrouver dans un contexte dans lequel tous les échanges sont possibles ? Sûrement. Maintenant, ces voitures du passé sont plus simples à conduire qu’une machine moderne. Je pense que la modernité est non seulement compliquée, mais aussi que le talent global des forces en présence est beaucoup élevé aujourd’hui qu’à notre époque.
« L’éclectisme que les pilotes de mon époque ont connu est principalement dû au fait que l’on pouvait rouler un peu partout. Nous étions davantage des mercenaires que des pilotes professionnels à l’époque. On pouvait rouler où l’on voulait »
Quel regard, justement, portez-vous sur cette Formule 1 moderne et sur la domination annoncée et confirmée des Mercedes en ce début de saison 2026 ?
Je ne suis pas le bon arbitre pour ça. C’est le public qui décidera si cela plaît ou non. Je n’ai pas à intervenir sur une époque qui ne me concerne pas. Alors bien sûr, il est tentant de dire « qu’en pensez-vous ? ». Je ne suis pas dedans donc je n’ai pas à « répondre » à cette question. La réponse, vous l’obtiendrez quand vous connaîtrez les chiffres de l’affluence à Monaco. Ce sont les spectateurs qui décideront si cela leur plaît ou si au contraire cela ne leur plaît pas. Mais oui, la Formule 1 a évolué. Nous verrons bien.
Un mot sur l’enfant du pays Charles Leclerc qui dispute en 2026 sa huitième saison en rouge. A-t-il, selon vous, raison de continuer à croire au projet Ferrari ou devra-t-il, à un moment donné, aller voir ailleurs pour espérer conquérir cette tant recherchée couronne mondiale en Formule 1 ?
Je pense, surtout, qu’il doit trouver le temps long. Après, c’est sa décision et c’est son histoire. Quand on est comme lui profondément « Ferrariste » depuis le début, cela ne doit pas être facile d’envisager de courir pour une autre équipe. Mais pour être honnête, ils ne sont franchement pas loin cette année. Ils se sont déjà retrouvés dans des situations bien plus difficiles que celle d’aujourd’hui. On peut donc espérer que l’enfant du pays réussisse, comme il l’a déjà fait par le passé, à gagner quelques courses à l’avenir et pourquoi pas même le titre de champion du monde. Charles (Leclerc. Ndlr) aime ça et il a envie de réussir à l’instar, d’ailleurs, des 21 autres pilotes alignés sur la grille. Il a la sympathie du public monégasque, mais aussi celle de fans situés bien au-delà des frontières de son pays. On ne peut, donc, que lui souhaiter de la réussite.
Depuis le début de la saison, Max Verstappen s’est offert plusieurs sorties « récréatives » au volant d’une GT3 sur la terrible Nordschleife (boucle Nord du Nürburgring. Ndlr). Voir un quadruple champion du monde de F1 sortir de sa zone de confort et aller courir dans une autre catégorie, n’est-ce pas la meilleure preuve que les pilotes de F1 actuels sont encore capables d’être pluridisciplinaire ?
C’est une vraie performance, parce que c’est compliqué aujourd’hui. Un jour, j’ai posé une question à Sebastian Vettel et il ne m’a fait qu’un signe. Il m’a fait ça : (il croise ses poignets pour illustrer son propos. Ndlr) je suis prisonnier ! L’éclectisme que les pilotes de mon époque ont connu est principalement dû au fait que l’on pouvait rouler un peu partout. Nous étions davantage des mercenaires que des pilotes professionnels à l’époque. On pouvait rouler où l’on voulait ! Alors bien sûr, on établissait une hiérarchie dans le calendrier, mais tout le monde faisait de tout. Aujourd’hui, cette notion de liberté s’est transformée en exclusivité. Vous êtes avec une écurie pour un programme et vous ne faites que ça. Cette notion d’exclusivité s’applique, également, au sponsor principal. Donc vous vous retrouvez deux fois prisonniers ce qui complique d’autant plus les choses. Oui, Max (Verstappen. Ndlr) roule ailleurs et il se fait plaisir. Je le comprends. Il a obtenu ce privilège et il en profite.
Propos recueillis par Andrea Noviello
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