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Toro Rosso STR13 : le taurillon s’émancipe

Toro Rosso STR13 La Toro Rosso STR13 abandonne le museau étroit de sa devancière pour un nez large moins élégant.
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Deux ans après avoir déjà opté pour un autre motoriste que l’écurie mère, Toro Rosso entame en 2018 un nouveau chapitre de son histoire aux côtés de Honda. Dévoilée en préambule des essais hivernaux de Barcelone, la STR13 se pose comme la nouvelle arme d’une équipe en quête de rebond.

Elle était attendue le 25 en milieu d’après-midi soit la veille du début des essais hivernaux programmés sur le circuit de Catalunya (Espagne). Elle est finalement apparue au grand jour ce lundi 26 février date du premier jour des tests catalans. Dévoilée au petit matin devant un parterre de journalistes et de photographes au niveau du box de l’écurie italo-britannico-autrichienne, la nouvelle Toro Rosso a, comme l’an dernier, eu droit à son lot de compliments tant la livrée de l’auto se révèle toujours aussi réussie. Porteuse de nombreux espoirs au sein de l’écurie sœur de Red Bull, la STR13 ouvre également un nouveau chapitre dans la jeune histoire de l’équipe basée à Faenza. Motorisé par Renault la saison passée, le junior team de la marque de boissons énergisantes a opéré un énième changement de fournisseur (le septième en treize saisons) en s’associant cette fois à Honda.

Échaudée par le manque de fiabilité du groupe propulseur produit dans les usines de Viry-Châtillon, Toro Rosso a pris le pari d’unir son avenir au constructeur japonais quitte à se démarquer une nouvelle fois de l’écurie mère restée (par défaut ?), quant à elle, fidèle au motoriste français. Un choix d’autant plus risqué qu’en trois saisons de collaboration avec McLaren, jamais les ingénieurs nippons n’ont donné l’impression de pouvoir surmonter la ribambelle de problèmes auxquels ils ont été confrontés. Pourtant, là où bien d’autres écuries du paddock voient en ce mariage (forcé ?) l’unique raison du maintien de Honda en Formule 1, les dirigeants de Toro Rosso préfèrent se focaliser sur les répercussions positives d’un tel partenariat, à commencer par l’assurance de bénéficier d’un soutien plein et entier de la part du motoriste japonais.

Une monoplace soignée

« Je suis impatient de débuter la saison et d’entamer une nouvelle ère dans l’histoire du team, confie le team principal de l’écurie, Franz Tost. C’est une période excitante pour Toro Rosso, car pour la première fois nous bénéficierons du traitement réservé à une équipe d’usine. » De nouveau conçue sous la supervision de James Key, la STR13 reste fidèle à l’esprit de sa devancière, reprenant, outre sa sublime teinte bleu et rouge, de nombreuses solutions déjà aperçues sur la STR12 à l’instar des triangles supérieurs de suspension-avant surélevés. Visuellement proche de son aînée, la dernière création des ateliers de Faenza arbore toutefois un nez profondément révisé, cédant à la mode du museau large et de sa protubérance si disgracieuse. Déjà particulièrement fourni en dérives, l’aileron-avant voit son nombre d’arches passé de trois à quatre dans un souci de contrer les turbulences créées par la rotation des roues.

Relativement discrète sur la machine de 2017, la fente du S-duct gagne sensiblement en profondeur sur le modèle 2018 dans le but de favoriser un meilleur écoulement de l’air vers l’arrière de la monoplace. Inspirés de ceux qui équipaient l’an dernier la RBR13 de l’écurie mère, les déflecteurs latéraux ont, eux aussi, subi quelques modifications, une arrête horizontale venant se greffer sur la première dérive afin mieux contrôler les flux d’air en direction des flancs de la voiture. Autre changement perceptible à cet endroit : la base inférieure du bargeboard reprend la courbure inaugurée l’an dernier par la Ferrari SF-70H, une solution censée optimiser l’écoulement de l’air sur l’extérieur de la monoplace et imitée depuis par la quasi-totalité du plateau. Soucieux de minimiser les effets négatifs du halo, les ingénieurs de Toro Rosso ont équipé le dispositif d’un mini-carénage sur sa partie supérieure et d’une ailette soigneusement dissimulée dans la courbure du système de sécurité.

L’art du compromis

Un arrête courbée a également fait son apparition au sommet de la protection du cockpit dans l’optique, là aussi, de rediriger vers l’extérieur l’air sale généré par le halo. Faute de connaître suffisamment à l’avance l’identité de son futur motoriste, l’écurie dirigée par Franz Tost a dû opérer plusieurs compromis sur l’arrière de sa monoplace. La structure d’impact interne supérieure n’a ainsi pas été reculée comme le veut la tendance actuelle tandis que les pontons n’ont pas subi la cure d’amaigrissement infligée à ceux de la concurrence. En revanche, les designers du team italo-britannico-autrichien ont profité de l’architecture complètement différente du bloc Honda pour profondément revoir la suspension-arrière. Le bras arrière du triangle supérieur est désormais fixé nettement plus en aval du capot moteur, favorisant ainsi une meilleure efficacité à l’ensemble.

Initialement dessinés autour du moteur Renault, la transmission et la boîte de vitesses ont également subi un profond lifting afin de mieux s’adapter aux caractéristiques du groupe propulseur japonais. « L’installation du V6 Honda à l’intérieur du châssis a globalement été satisfaisant, rassure le directeur technique de Toro Rosso, James Key. Honda a construit un Power-Unit très compact et facile d’utilisation. On a donc tiré plusieurs bénéfices de son intégration. » Logiquement reconduite après avoir profité du départ anticipé de Carlos Sainz chez Renault et de l’éviction, toute aussi prématurée, de Daniil Kvyat, la paire Pierre Gasly-Brendon Hartley cherchera à ramener le sourire au sein d’une écurie profondément courroucée par le manque de fiabilité de son ancien fournisseur. Pas forcément une sinécure quand on connaît les déboires vécues trois saisons durant par McLaren à cause du groupe propulseur nippon.

Andrea Noviello

Toro Rosso STR13

La STR13 innove avec ses longues entailles sur le fond plat ou avec son ailette placée sous le halo.

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