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Interview

Alain Prost : « On n’exploite pas toutes les cartes que l’on a entre les mains » (1/2)

Alain Prost Monaco 2019 Pour Alain Prost, Renault souffre de son image de grand constructeur et de sa glorieuse histoire en F1.
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Conseiller spécial de Renault F1 depuis plus de deux ans maintenant, Alain Prost pose un regard lucide sur la difficile entame de saison de l’écurie tricolore.

Le rendez-vous est fixé à 10h30 au huitième étage du Shangri-La. C’est ici, à quelques encablures seulement de la ligne droite des stands du plus mythique des circuits du calendrier, que Renault a convié une petite partie de la presse française et monégasque pour une rencontre avec le plus célèbre de ses ambassadeurs, Alain Prost. Souriant et décontracté malgré le très poussif début de championnat 2019 de l’écurie tricolore, le quadruple champion du Formule 1 prend le temps de découvrir ses différents interlocuteurs avant d’entamer trente minutes d’interview durant lesquelles il ne va éluder aucun des sujets brûlants qui agitent l’actualité de l’écurie basée à Enstone (Angleterre). Des problèmes de fiabilité rencontrés sur le groupe propulseur fabriqué dans les usines de Viry-Châtillon, aux ambitions de la marque au losange en catégorie reine, en passant par la complexité de la réglementation technique actuelle ou encore de l’insoluble problème des équipes B. Le conseiller spécial du Renault F1 Team livre une analyse fidèle à son image : rigoureuse et clairvoyante.

Renault a récolté un bien maigre butin (14 points) depuis l’ouverture du championnat à Melbourne (Australie). Quel regard portez-vous sur le début de saison poussif de l’écurie française ?

Cette entame de championnat est relativement facile à analyser. Déjà, elle ne correspond pas à nos attentes. Ça, c’est une évidence. On a vu pendant l’hiver qu’il n’était toutefois pas aussi facile que cela de réellement se situer dans la hiérarchie. Deux éléments entrent en ligne de compte. D’abord, le problème de fiabilité du moteur. On en a rencontré et on ne s’en cache pas. Ce souci nous a énormément perturbé. Prenez Bahreïn. On aurait pu terminer sixième et neuvième de la course et au final on ramène zéro point à la maison. Cela change beaucoup de choses et ce à tous les niveaux. Mais la F1 c’est ça ! Vous avez des points, un classement final … Tous ces facteurs influent sur le moral de l’équipe.

Imaginiez-vous subir autant de casses du MGU-K lors de ces premières courses ?

Non, c’était une grosse surprise. On a d’ailleurs dû déclarer le moteur. On a fait pas mal de choses, mais cela a forcément perturbé. Vous n’avez plus tout à fait les mêmes repères quand ce genre de casses à répétition se produisent. Vous commencez alors à vous poser des questions. La manque de performance vient-il du moteur ou du châssis ? Là, on est revenu. On rentre un peu dans une deuxième phase où le niveau de confiance dans la fiabilité a sensiblement augmenté. Les progrès ont été très rapides. C’est une bonne chose. On a bien développé le moteur et on peut affirmer aujourd’hui que l’on est revenu au niveau des meilleurs. Peut-être pas encore tout à fait en qualification où il nous en manque encore un petit peu, mais l’écart entre l’année dernière et cette année est vraiment énorme.

Si les progrès ont été tangibles au niveau moteur, on ne peut en revanche pas en dire autant du châssis …

C’est vrai. Quand on regarde les avancées côté moteur, on se dit : « mince, cela signifie que le châssis n’a quand même pas beaucoup progressé ». Cela a toujours été comme ça. La performance d’un châssis va influer sur la confiance du pilote, sur sa façon de travailler. À ce niveau-là, on n’est clairement pas au top. On a aussi de nouveaux pneus cette année. Ils sont non seulement plus fins, mais ils requièrent aussi un système de chauffe différent. On souffre beaucoup avec ces gommes, peut-être plus encore que les autres. Il nous manque certainement un peu de charge aérodynamique. La fenêtre d’utilisation du pneu est également devenue incroyablement difficile à trouver. Hier matin (le jeudi des premiers essais libres à Monaco Ndlr), on réalise les septièmes et onzièmes chronos de la séance. On était tous très contents. Et dans l’après-midi cela ne fonctionne plus.

« Ces règlements techniques font qu’aujourd’hui 80% de la performance provient de l’aérodynamique. Et pour être performant en aérodynamique avec cette réglementation, il faut du monde, de l’argent, des essais, de la simulation, de tests en soufflerie … Chez Renault, on ne peut pas faire tout ça » 

Comment vivez-vous sur un plan personnel les difficultés rencontrées par Renault ?

C’est un peu compliqué. On sait qu’il nous manque beaucoup de choses, mais dans le même temps on n’exploite pas toutes les cartes que l’on a entre les mains. Il faut rester serein, faire le dos rond et remettre un coup de collier sur le moteur. Après, l’analyse se base aussi sur l’objectif que l’on se fixe. Si on ambitionnait de devenir champion du monde cette année on pourrait être en déprime totale (sourire). Si en revanche l’ambition est d’amener l’équipe au top au fil des mois et des années, alors le constat n’est plus le même. Au fond, cela n’importe pas que vous y parveniez avec six mois d’avance ou six mois de retard. Ce n’est pas le plus gros problème. La principale difficulté consiste simplement à réussir.

Renault donne quand même l’impression de végéter depuis plusieurs années …

Non, je ne suis pas d’accord avec ça. Simplement, c’est très difficile quand vous êtes l’équipe d’un grand constructeur. Vous avez non seulement l’image de ce grand constructeur, mais aussi une image de puissance derrière avec l’expérience et les nombreux titres décrochés par Renault dans son histoire. Cette référence représente un piège quelque part, car quand Renault a racheté l’équipe en 2015 il n’y avait plus rien d’une certaine manière. Il a donc fallu tout reconstruire. Sans doute le rachat trop tardif dans la saison n’a pas aidé. Mais le qualificatif « végéter » n’est pas le bon selon moi. Le fait d’avoir arrêté puis d’être reparti en tant que motoriste pour finalement reprendre Lotus, c’est comme si on repartait pratiquement de zéro.

La complexité de la F1 moderne peut-elle, en partie tout du moins, expliquer le manque de compétitivité global de Renault depuis son retour officiel à la compétition ?

Complètement. Il s’agit très certainement de l’une des périodes les plus compliquées de l’histoire de la F1. Ces nouveaux moteurs hybrides sont d’une complexité incroyable ! Autre problème, ces règlements techniques font qu’aujourd’hui 80% de la performance provient de l’aérodynamique. Et pour être performant en aérodynamique avec cette réglementation, il faut du monde, de l’argent, des essais, de la simulation, de tests en soufflerie … Chez Renault, on ne peut pas faire tout ça ! Quand vous embauchez des « bons » de nos jours, il faut patienter un an et demi avant d’en profiter. Vous ne pouvez pas vous dire : « allez je vais débaucher un mec et il va venir dans deux mois ». Tout ça, ce ne sont pas des excuses, mais des circonstances atténuantes. C’est d’ailleurs pour cette raison que vous ne m’avez jamais entendu évoquer en public des objectifs sur le long terme.

Propos recueillis par Andrea Noviello

Daniel Ricciardo Monaco 2019

Selon Prost, la mauvaise exploitation des pneus s’explique par le manque de charge de la RS19.

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