Ferrari prend d’assaut le rocher

La Collection de voitures de S.A.S le Prince de Monaco accueille depuis le 3 décembre dernier une exposition d’exception consacrée à Ferrari. L’occasion pour tous les amoureux de la mythique marque italienne de découvrir ou de redécouvrir quelques-uns des modèles qui ont forgé sa riche histoire en catégorie reine du sport automobile.

Le moment aurait difficilement pu être mieux choisi. Deux mois seulement après l’annonce retentissante de l’arrivée du jeune prodige monégasque Charles Leclerc dans les rangs de la mythique Scuderia Ferrari en lieu et place du vétéran du plateau Kimi Räikkönen (en partance chez Sauber), la Collection de voitures de S.A.S le Prince de Monaco lançait dans ses locaux des Terrasses de Fontvieille une exposition d’exception consacrée aux célèbres bolides frappés du non moins légendaire cheval cabré. Pendant plus de quatre mois (du 3 décembre 2018 au 15 mars 2019), les amateurs de Ferrari auront ainsi le loisir d’admirer sous toutes les coutures une cinquantaine de modèles ayant non seulement forgé la renommée de la marque, mais aussi bâti l’un des plus beaux palmarès de l’histoire du sport automobile. Si la 250 GTO de 1962 (la voiture la plus chère du monde vendue l’an dernier à 70 millions de dollars), la 250 LM de 1965 (construite à seulement 32 exemplaires) et la 512 S de 1970 (un modèle apparu dans le film « Le Mans » avec Steve McQueen) s’imposent comme les trois attractions majeures de l’exposition, Warm-up F1 a logiquement préféré s’attarder sur l’histoire de quatre des quatre-vingt-deux Formule 1 sorties des ateliers de Maranello.

Dino 246 F1: la fin d’une époque

Conçue sous la houlette de Vittorio Jano et de Carlo Chiti, la Dino 246 F1 reste à ce jour la dernière Ferrari de l’histoire dont le moteur est positionné à l’avant de la monoplace. Dérivée de la 226 F1, la 246 F1 se singularise pourtant de sa devancière sous plusieurs aspects, à commencer par un empattement plus long et par le repositionnement de son moteur V6 (toujours en diagonale, mais désormais orienté vers la gauche). Autres innovations majeures : la seizième création des ateliers de Maranello adopte pour la première fois des freins à disque Dunlop-Girling ainsi qu’une boîte-pont transversale à cinq rapports. Capable de développer jusqu’à 280 chevaux à 8500 tr/min, la 246 F1 va marquer la fin du règne des monoplaces à moteur longitudinal avant sur la catégorie reine. Sacrée aux mains du brillant, mais fantasque Mike Hawthorn en 1958, la Dino 246 F1 décrochera en tout cinq succès (dont un triplé historique Brooks-Gurney-Hill sur le mythique ovale de l’Avus lors du Grand Prix d’Allemagne 1959), un bilan relativement flatteur, mais assombri par les deux accidents mortels de Luigi Musso (France 1958) et de Peter Collins (Allemagne 1958). Progressivement dépassée en vitesse pure par les avant-gardistes Cooper à moteur arrière, la Dino 246 F1 sera alignée en championnat du monde jusqu’en 1960, tirant sa révérence sur un dernier succès de prestige (Hill-Ginther-Mairesse assurant un splendide triplé à la marque) dans le temple de la Scuderia à Monza.

312 F1 : western spaghetti

Sa première sortie officielle aura pu être un triomphe. Elle s’achèvera en tragédie. Lancé aux trousses du leader Denny Hulme depuis le début de course, Lorenzo Bandini perd le contrôle de la toute nouvelle 312 F1 dans le 82^ème tour du Grand Prix de Monaco 1967. Partie dans un effroyable tonneau à la sortie de la chicane du port, la création du jeune Mauro Forghieri s’embrasse sous la violence du choc, condamnant le pilote italien à sa funeste destinée (Bandini décédera des suites de ses blessures trois jours plus tard). Évolution du modèle utilisé lors du championnat 1966, la 27^ème F1 produite par la Scuderia innove sur le plan du châssis (le traditionnel châssis tubulaire étant cette fois combiné à une fabrication monocoque) et adopte une version modifiée du précédent V12. De nouvelles culasses à 3 soupapes par cylindre portent la puissance du moteur Ferrari de 360 à 390 chevaux à 11 000 tr/min. Particulièrement léger (150 kg) grâce à l’utilisation de bielles en titane, ce propulseur se caractérise également par la disposition originale de ses trompettes d’admission (elles sont désormais disposées en forme de V ouvert) et l’enchevêtrement non moins classique de ses échappements (d’où son surnom de spaghetti). Dans le coup dès ses débuts, la 312 F1 ne confirmera pourtant jamais réellement les promesses entrevues en Principauté, deux maigres pole positions (obtenues à chaque fois par Chris Amon) venant « sauver » la carrière d’une monoplace au palmarès vierge de tout succès en catégorie reine.

312 B3/2 : la F1 du renouveau

Irrémédiablement sur le déclin depuis sa prometteuse campagne 1970, Ferrari rappelle Mauro Forghieri à l’aube de la saison 1974. Sa mission : concevoir une monoplace capable de replacer (enfin) la Scuderia au sommet de la hiérarchie. Reprenant les bases de la peu performante F1 de 1973, l’ingénieur italien corrige les principales tares de la 312 B3 et pond un petit bijou qui va mener le duo Niki Lauda-Clay Regazzoni aux portes du titre mondial. Sobrement appelée 312 B3/2, la dernière-née des ateliers de Maranello se pare (une première chez Ferrari) d’une coque intégrale réalisée par un spécialiste en la matière, l’Anglais John Thompson. Dotée d’une toute nouvelle carrosserie, la 33^ème Ferrari de l’histoire voit également son poste de pilotage avancé de dix centimètres, favorisant ainsi un recentrage du réservoir d’essence. Soucieux de mieux équilibrer les masses, Forghieri positionne les radiateurs d’eau dans les flancs de la voiture et équipe sa dernière création d’un large aileron-avant fixé au châssis en sa partie inférieure. Affublée (autre première) d’une immense prise d’air afin d’assurer un refroidissement optimal du boxer dont la puissance a grimpé à 495 chevaux à 12 600 tr/min, la 312 B3/2 se montre aussi racée que performante, les pilotes Ferrari décrochant trois succès (deux pour Lauda, un pour Regazzoni) et douze podiums à son volant. Battue d’un souffle (trois petits points) dans la course au titre pilotes par la Lotus de Fittipaldi, la 312 B3/2 sera logiquement reconduite en début d’année 1975 avant de laisser place à celle qui ramènera le titre tant espéré à Ferrari : la 312 T.

640 : la boîte de Pandore

Inventeur du premier châssis entièrement carbone en Formule 1 (chez McLaren en 1981), John Barnard livre avec la 640 une autre de ses brillantes trouvailles : la boîte de vitesses semi-automatique. Quand, jusque-là, les changements de rapports s’effectuaient à l’aide du traditionnel pommeau, la F1-89 (appellation officielle de la 640) permet aux pilotes de monter et de descendre les vitesses via deux palettes placées derrière le volant. Entièrement dessinée autour de ce concept révolutionnaire, la 48^ème Ferrari sortie des ateliers de Maranello arbore une ligne épurée qui tend à s’affiner sur l’arrière de la monoplace à l’image d’une bouteille de Coca-Cola. Avant-gardiste sur bien des aspects (le tableau de bord dispose désormais d’un affichage digital), la 640 se montre en revanche nettement plus conformiste sur le plan des suspensions, les amortisseurs étant simplement positionnées de manière horizontale derrière le cockpit. Équipée du tout nouveau V12 atmosphérique de 3,5 l (600 chevaux à 12 500 tr/min), la création de Barnard va se révéler aussi sublime que fragile, d’incessantes casses de la boîte de vitesses venant contrarier les dimanches après-midi du duo Nigel Mansell-Gerhard Berger. Si la 640 réalise l’exploit de s’imposer dès sa première sortie officielle en compétition (avec Mansell au Brésil), elle ne rééditera sa performance qu’à deux minces reprises (encore Mansell en Hongrie et Berger au Portugal), laissant comme l’année précédente les McLaren écraser de leur empreinte le championnat 1989.

Andrea Noviello