Invité de marque de l’édition 2020 des SPORTEL Awards, l’ex-pilote belge salue la nouvelle consécration mondiale de Lewis Hamilton en Formule 1 et se lance dans une profonde réflexion sur l’évolution de son ancienne profession.
Enfant, il a connu l’échec (scolaire). Adulte, il a enchaîné les réussites (en course). Paresseux et solitaire lors de ses jeunes années, Jacky Ickx s’est mué par la suite en compétiteur acharné, bâtissant au gré d’exploits en tout genre un palmarès d’exception dans le milieu du sport automobile. Double vice-champion du monde de Formule 1 (1969 et 1970. Ndlr), vainqueur puissance six des 24 Heures du Mans (1969, 1975, 1976, 1977, 1981 et 1982. Ndlr), le Belge a également accroché le Paris-Dakar (1983. Ndlr) à son impressionnant tableau de chasse, démontrant ainsi (si toutefois cela était encore nécessaire) son extraordinaire polyvalence volant en main. Homme de tous les succès sur les épreuves longues distances (il compte plus de 50 victoires dans cette spécialité. Ndlr), « The Rain Master » a, trois décennies durant, joué la carte du non-conformisme, s’illustrant notamment par sa faculté à manier comme personne l’art du contrepied. Réputé pour son hostilité aux grèves menées par quelques-uns de ses pairs en Grand Prix, le Bruxellois a pourtant largement apporté sa contribution à la question de la sécurité en course automobile comme en témoigne sa légendaire protestation lors du départ du double tour d’horloge sarthois 1969 (contrairement à la tradition qui voulait que les pilotes s’élancent en courant jusqu’à leurs machines avant de démarrer en trombe sans prendre la peine de se sangler, le Belge a choisi de marcher calmement jusqu’à son auto avant d’attacher sa ceinture de sécurité et de partir. Ndlr). Intrépide mais pas casse-cou, « Monsieur le Mans » a bâti sa renommée sur cette personnalité clivante, se jouant avec roublardise et une pointe d’espièglerie des stéréotypes et autres idées reçues. Transformé par sa découverte de l’Afrique et par son mariage (en troisièmes noces. Ndlr) avec la chanteuse d’origine burundaise Khadja Nin, le roi de l’Endurance s’est lancé, depuis la fin de sa carrière de pilote en 1992, dans une toute nouvelle aventure loin de l’effervescence perpétuelle des paddocks et du son strident des moteurs. Engagé dans différentes actions humanitaires en faveur du continent africain, l’ambassadeur du groupe Volkswagen partage désormais son quotidien entre son appartement monégasque et sa résidence du Mali ce qui ne l’empêche pas pour autant de garder un œil attentif sur un sport auquel il a consacré plus de trente années de sa vie. Invité de prestige de la cérémonie des SPORTEL Awards, le sémillant septuagénaire (il a fêté ses 76 ans le 1er janvier dernier. Ndlr) revient sur le septième sacre de Lewis Hamilton en Formule 1 et pose un regard clairvoyant sur l’évolution de son ancienne profession.
Revenons-en aux circuits historiques si vous le voulez bien. Le retour au calendrier d’un monument comme le Nürburgring a forcément dû vous réjouir ….
Vous parliez de circuits traditionnels tout à l’heure, mais on ne peut pas vraiment qualifier le « Nürbur » actuel de traditionnel. Si on avait roulé sur les 23 kilomètres du Nürburgring, là on aurait pu parler de traditionnel. En revanche, je ne connaissais pas le tracé de Portimao (Portugal. Ndlr) donc j’ai regardé la course par curiosité. Je me suis rendu à Portimao dans le passé, mais il n’existait pas encore de circuit à cette époque-là. On y allait simplement pour se baigner à la plage. Je me souviens, d’ailleurs, que l’eau était froide (sourire). Pour en revenir à notre sujet, ce circuit de Portimao m’a plu. J’ai trouvé que les prises de vue et que les images en gros plan mettaient bien en valeur les reliefs du tracé. Certes on peut toujours polémiquer sur les dépassements, mais globalement ce fut assez impressionnant. On n’a rien raté. Dernièrement, on a vu émerger beaucoup de nouveaux circuits basés sur le même principe : des tracés plats et sans dénivelés. On s’aperçoit, cependant, que les circuits avec du relief restent toujours aussi séduisants.
Qu’est-ce qui les différencie tant des autres tracés ?
Prenez l’exemple de Monaco. Ce Grand Prix se maintient à travers le temps alors que dans le fond il est resté conforme à sa version originelle. Il a, aussi, le bonheur extraordinaire de pouvoir compter sur l’appui d’un prince et d’une administration qui ont les moyens nécessaires pour opérer des modifications sans attendre. Le circuit de Monaco ne ressemble à aucun autre. Il est marginal, ça monte, ça descend, c’est difficile et pointu en termes de pilotage. Cette course est d’une exigence absolue, car l’erreur n’y est pas autorisée. Je trouve ça magnifique. Le tracé de Spa est de la même veine. Ça monte, ça descend … Passer Le Raidillon à fond constitue une vraie difficulté. Cela n’empêche pourtant pas ce virage de faire l’unanimité auprès des pilotes. On monte Le Raidillon à 300 km/h peut-être. La corde gauche n’est pas visible, la sortie à droite non plus. Il faut la deviner. Passer à fond est un véritable exploit. Le « S » de la Verrerie au Castellet c’était un peu la même chose quand les protos ne jouissaient pas encore de l’effet de sol. On devait lever le pied.
Jusqu’au jour où vous avez pu le passer à fond …
Exactement. Je saute du coq à l’âne, mais Le Raidillon ne représentait pas une difficulté par le passé. C’était un virage étroit, on passait sur un petit pont et il fallait descendre une vitesse. Monter L’Eau Rouge n’était pas un problème en soi alors que maintenant c’est une autre paire de manche. Voir Webber dépasser Alonso par l’extérieur en bas du Raidillon, c’est tout bonnement inouïe. Même chose lorsque Hakkinen prend le meilleur sur Schumacher avant Les Combes dans un dépassement à trois de front. Vous imaginez ? Dépasser quelqu’un à plus de 300 km/h alors qu’un autre pilote (Ricardo Zonta. Ndlr) se trouve au milieu, c’est fou ! Les circuits jouent forcément un rôle dans la qualité du spectacle. Quand cinquante mille Hollandais se déplacent à Francorchamps pour venir soutenir Verstappen, c’est quelque chose. De mon temps, trois cent mille spectateurs campaient dans les bois sur le Nürburgring et allumaient des feux. Cela donnait une ambiance vraiment particulière.
« La F1 est un combat et je ne sais que dire quand je vois toutes ces enquêtes diligentées pendant un Grand Prix. Bien souvent le spectacle est décapité par des faits de course pour lesquels je ne serais personnellement jamais intervenu. À force, cela devient même difficile à suivre »
Vous avez évoqué Francorchamps. Le circuit belge a récemment entamé d’importants travaux de modernisation dans le but de pouvoir, de nouveau, recevoir le championnat d’Endurance moto. Le retour des bacs à graviers dans plusieurs virages clés du tracé constitue-t-il une bonne chose selon vous ?
Pour pouvoir survivre un circuit doit forcément être multifonction aujourd’hui. Ces dernières années, la Formule 1 a choisi de resurfacer toutes les zones de dégagement de telle sorte à ce qu’un pilote ne soit pas jeté dans les rails ou dans le bac à gravier s’il venait à se « tromper ». Tout est plus large de nos jours à commencer par les bordures, mais dans le même temps on s’aperçoit que les pilotes sont pénalisés quand ils mettent les quatre roues en dehors de la ligne. Il est, bien évidemment, plus viable économiquement parlant pour un circuit d’accueillir à la fois le Bol d’or, le Moto GP, le Superbike, la F1, les 24 Heures et l’Endurance. Pour un organisateur, c’est la solution idéale. J’ai, d’ailleurs, souvent remis sur le tapis le sujet de la moto à Francorchamps. Spa a connu des Grand Prix moto à une autre époque et sur un autre circuit de Francorchamps, mais je trouve que cela fait partie du spectacle. Il est difficile aujourd’hui de ne pas être tenté par la moto. Ce sport est devenu incroyablement spectaculaire. Les pilotes ont, en outre, une autre philosophie de la course. Ils acceptent la notion de risque et de fatalité de la chute.
Les pilotes automobiles ne peuvent, malheureusement, plus en dire autant …
Certes, mais ils ne sont pas les seuls. Plus personne ne l’accepte dans le monde d’aujourd’hui ! Je ne parle pas uniquement de sport, mais de la société dans sa globalité. La fatalité n’est plus acceptée. Pour s’en convaincre, il suffit de regarder toutes ces décisions judiciaires prises à la suite d’un accident grave. À chaque catastrophe, les décisionnaires sont envoyés devant un tribunal pour être jugés. Si on parle de Formule 1, le paradoxe est peut-être ce jugement permanent de faits de course alors que bien souvent cela ne se justifie pas vraiment. En rallye, les gens acceptent de rouler avec des pneus cloutés à l’avant et des slicks à l’arrière ou inversement. Les pilotes WRC consentent à courir en plein cœur de la forêt, au bord des ravins ou encore au milieu des champs. Alors oui, la sécurité a évolué avec les années. Des moyens importants ont été déployés pour sécuriser davantage le public et les équipages notamment grâce à la mise en place d’hélicoptère au-dessus des spéciales. Mais en termes d’acceptation du risque, la philosophie des rallymen s’apparente plus à celle des pilotes moto qu’à celle de leurs congénères sur quatre roues. La F1 est un combat et je ne sais que dire quand je vois toutes ces enquêtes diligentées pendant un Grand Prix. Bien souvent le spectacle est décapité par des faits de course pour lesquels je ne serais personnellement jamais intervenu. À force, cela devient même difficile à suivre.
Comme vous l’avez souligné à juste titre, les commissaires de course ont pris une place prépondérante dans le sport automobile moderne. Trouvez-vous logique que de simples faits de course fassent automatiquement l’objet d’enquêtes quand dans le même temps des changements de ligne en phase de freinage ne sont jamais punis ?
(Sourire) Je souris, car je reste extrêmement surpris qu’un geste aussi anti-sportif que celui d’un changement de ligne pour empêcher un adversaire plus rapide de vous doubler soit devenu une chose acquise ces vingt ou trente dernières années. On trouve ça normal. Un jour, on a autorisé un changement de ligne, puis deux et maintenant on est revenu à un seul mouvement. Je suis étonné que les règlements autorisent ce genre de geste, car on fond celui qui agit de la sorte veut simplement empêcher un pilote plus rapide que lui de le dépasser. Si vous répétez une telle manœuvre dix fois de suite avec des gens dont le métier est de gagner et d’être les plus rapides, vous allez forcément engendrer de la frustration à un moment donné et le pilote placé derrière vous finira par tenter sa chance.
« À une autre époque si quelqu’un était plus rapide, on le laissait passer en se disant qu’on allait le prendre à l’aspiration le tour suivant. On restait sur sa ligne et on ne bougeait pas. Ce genre de situation (changement de ligne) n’existait pas dans le passé »
Pour un résultat bien souvent hasardeux …
Absolument. En règle générale cela se finit toujours mal et les deux pilotes terminent dehors. À une autre époque si quelqu’un était plus rapide, on le laissait passer en se disant qu’on allait le prendre à l’aspiration le tour suivant. On restait sur sa ligne et on ne bougeait pas. Ce genre de situation n’existait pas dans le passé. Non seulement c’est un geste anti-sportif, mais il est aussi générateur d’accrochages en bout de ligne droite. J’ai déjà évoqué le problème avec des gens impliqués en Formule 1 que ce soit des responsables d’écuries ou autres. Je suis convaincu que si on interdisait, comme dans le temps, ce type de manœuvre, on aurait plein de dépassements et surtout on limiterait les risques. On est souvent passé à quelques millimètres de la catastrophe.
À la fin du cycle des V8, la Formule 1 avait consenti à un gel du développement des moteurs afin de non seulement limiter les coûts, mais aussi de favoriser un nivellement des performances. La catégorie reine a, dernièrement, remis le sujet sur la table, mais tarde toutefois à obtenir un consensus de la part de tous les motoristes. Seriez-vous favorable à un tel projet ou considéreriez-vous au contraire qu’il irait à l’encontre de l’esprit de la F1 ?
Je ne peux pas répondre à cette question. La Formule 1, je la survole aujourd’hui. Je suis loin de tout ça. Maintenant, il est clair que budgétairement parlant il faudrait tendre vers une diminution significative du coût des moteurs. Il serait, également, judicieux de favoriser l’entrée en F1 d’autres motoristes, car la discipline ressemble à un club fermé de nos jours. Doit-elle être aussi sophistiquée, aussi pointue et aussi coûteuse qu’elle ne l’est actuellement ? Ne faudrait-il pas au contraire revenir à un côté un peu plus spectaculaire ? Je n’en sais rien, mais des personnes sont là pour réfléchir à tout ça. Dans le fond, on n’a jamais demandé au public son avis profond sur la question. On ne l’a jamais interrogé sur ce qu’il attend de la course automobile. Mon avis n’a pas vraiment d’importance, car ce sujet ne me concerne pas directement.
Le départ de Honda à la fin de la saison 2021 n’est-il, toutefois, pas révélateur d’un mal profond ?
Comme beaucoup d’autres constructeurs, Honda est déjà venu puis reparti. Cela fait, hélas, partie de l’ordre des choses. Maintenant, le départ de Honda n’est clairement pas agréable à entendre dans le contexte actuel de la F1.
La F1 a vu apparaître un nouveau phénomène ces dernières années avec le rachat d’écuries en difficulté par des hommes d’affaires fortunés à l’instar de Lawrence Stroll avec Force India. La catégorie reine ne joue-t-elle pas un jeu dangereux en privilégiant l’émergence de fils de bonnes familles (Stroll, Latifi, Mazepin. Ndlr) à celle de diamants bruts ?
Peut-être oui. Globalement, on a aujourd’hui moins d’annonceurs qu’hier. Dans la société toute entière, des gens viennent et partent en fonction de leurs priorités du moment. Si on excepte ceux étroitement liés à l’automobile, la F1 ne compte malheureusement pas énormément de sponsors extra-sportifs. Alors évidemment cela coûte cher, mais de manière générale les capitaux sont moins présents de nos jours. J’ai récemment lu un article dans lequel Romain Grosjean s’offusquait du salaire de Lewis Hamilton. Il le jugeait presque scandaleux. Il serait peut-être temps d’uniformiser un peu tout ça pour que les « sans grades » puissent mieux gagner leur vie. Maintenant, ce problème existe depuis la nuit des temps. Hamilton, c’est Hamilton. Vettel a été Vettel et ces pilotes-là ont forcément des salaires différents des autres. L’association des pilotes a, récemment, proposé de plafonner les salaires. Pourquoi pas après tout, mais on ne peut pas reprocher à Hamilton d’être le meilleur ! Même chose pour Neymar ou Ronaldo en football. J’ai vécu une autre époque alors peut-être suis-je naïf ou utopique sur certains sujets, mais je persiste à croire que la réponse est entre les mains des fans. Prenez le Grand Prix de Monaco. Il ne ressemble à aucun autre tant il est spécial. Chaque année il y a un monde fou parce que remporter cette épreuve est extraordinairement difficile. Encore une fois, c’est au public de décider. Est-il suffisamment consulté ? Je l’ignore.
« La F1 a choisi de suivre une certaine philosophie. Elle essaye de répondre à la question actuelle de l’évolution de la mobilité et de l’industrie automobile. Mais on peut ouvertement s’interroger sur la pertinence de cette philosophie quand des pneus ne tiennent pas plus de six ou huit tours »
Liberty Media et ses équipes travaillent depuis plusieurs mois sur différentes solutions censées pimenter le spectacle en Formule 1 et redonner un peu d’incertitude à une discipline minée par sa trop grande prévisibilité. Parmi les pistes évoquées, celle de la grille inversée suscite le plus de controverse à l’intérieur même du paddock. Un tel artifice ne risquerait-il pas de totalement dénaturer un sport déjà en crise d’identité ?
Cette idée n’a pas été bien digérée il me semble. On « trafique » un peu le sport quand même. Quand vous êtes le meilleur, on vous pénalise et on vous met derrière. Cela existe déjà dans d’autres disciplines. On en parle de manière permanente aussi en championnat du monde des rallyes. Gravier, pas gravier, ouvrir, pas ouvrir. C’est comme ça en Formule 2 non ? Ce système de grille inversée est entré dans les mœurs, mais il ne m’appartient pas d’avoir des idées là-dessus. Cela prouve, néanmoins, que Liberty Media cherche des solutions pour rendre le spectacle meilleur. Ils veulent donner une dimension plus inattendue aux courses.
L’objectif est louable, mais ce type de solution reste terriblement artificiel …
Complètement. Une dimension écologique intervient aussi là-dedans. On souhaite consommer moins pour cadrer avec la vie d’aujourd’hui quelque part. La récupération d’énergie, l’hybridation, tout cela s’inscrit dans un même schéma. Mais quand dans le même temps vous utilisez des pneus tendres qui ne durent que huit tours … Cela fait un peu désordre. La F1 a choisi de suivre une certaine philosophie. Elle essaye de répondre à la question actuelle de l’évolution de la mobilité et de l’industrie automobile. Mais on peut ouvertement s’interroger sur la pertinence de cette philosophie quand des pneus ne tiennent pas plus de six ou huit tours.
Lors de notre précédente rencontre, vous déclariez ceci à propos de l’arrivée de Liberty Media en F1 : « ils ont une philosophie de la course et du sport automobile très sensiblement différente à la nôtre. J’ai donc bon espoir que cela puisse redémarrer ». Trois ans plus tard, quel regard portez-vous sur le travail effectué par le groupe américain en catégorie reine ?
La philosophie de la course aux États-Unis reste, sensiblement, différente à la nôtre et ce à de nombreux égards. Quelque part, ce Monsieur Carey a renoncé. La Formule 1 est un investissement pour Liberty Media, donc il faut que cela « produise ». J’imagine que rien n’a été facile pour eux en termes de gestion. On va, désormais, retrouver Stefano (Domenicali. Ndlr). Il a vécu l’expérience Ferrari, l’expérience développement chez Audi. La F1 regroupe beaucoup de gens très intelligents. Ils vont arriver à se réadapter aux circonstances actuelles. Canal + réalise un travail extraordinaire, mais cela n’en reste pas moins une chaîne payante. Je me suis laissé dire qu’entre une chaîne gratuite comme TF1 et une chaîne cryptée comme Canal + le rapport est presque de un à cinq en termes d’audience. N’est-ce pas une autre explication au fait qu’un annonceur se montre plus réticent à participer à cet effort-là ? Sur les Grand Prix, vous aviez peut-être 3,5 millions de téléspectateurs en moyenne selon les courses dans le passé. Aujourd’hui, combien en reste-t-il ? 600 000 ? 700 000 ? Les professionnels de ce métier ont fait des choix. Si le résultat économique ne vous satisfait pas, il faut peut-être savoir le réinterpréter. Beaucoup de forces contraires entrent en ligne de compte donc ce n’est clairement pas facile à gérer.
Propos recueillis par Andrea Noviello
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